#239. Dopamin és a Kartel

Lelkünk patakja, a pilóta dolga, a légiforgalom adatai, Grönland jege és a hajóparkolók, Anyapara podcast, Anker Soundcore 2, robotautó-statisztikák és a kiszámíthatatlanul öreguras MI, sebességrekorder autók valamint a férfi és női sofőrök közötti különbség, betétlap-app, #tenyearschallenge és a néptáncos buborékrendezés.

Így száll le a repülőgép. Tekerentyűket tekernek, rádióznak, sokszor ismétlik meg, amit a másik mond. Szóval van egy remek szertartásos jellege a dolognak. Innen gyorsan elkanyarodtunk a MS Flight Simulator felé, és hogy abban még önkéntes légiirányítók is vannak és virtuális légitársaság.

Így száll fel egy Mig-21

A gépeken amúgy egészen sokáig volt szextáns is, amivel a csillagok állása alapján lehet helyet meghatározni. Az amerikai légierő C-130-as szállítógépein a kilencvenesek közepe óta nem használják. A 747-eseken egy ideig akadt szextáns port, és hát az SR-71-eseken is használták ezt a navigációs formát.

Végül pedig szóba került az is, hogy a Flightradaron vagy a Marine Trafficon milyen hihetetlen módon nyomon lehet követni a világ forgalmát. Ott megy például a Tres Hombres!

Grönlandon a jég

Leginkább olvad. Most az a hír róla, hogy olyan jegek is olvadnak, amelyekről azt hittük, hogy nem fognak. Ez persze megnövekedő tengerszintet jelent, most éppen hét méter a pár évtizeden belül elérhető szám. Ami meg azt jelenti, hogy nem jó biznisz Miamiban lakást venni, hacsak nem szeretünk búvárkodni.

Fotó: Stig Nygaard CC-BY

Hallhatnivaló

Feri heti ajánlója az Anyapara volt, ami egyszerre blog és podkaszt is. És kamaszt nevelő anyukák írják egymásnak. Az adást Spotifyon kell keresni.

Kelt Gombapresszót kezdett hallgatni, mert eléggé nem restellhető módon nem tette. Honnan tudja meg így az ember, hogy a termesz home office-ban dolgozik?

Autós blokk

Máshogy vezet-e az MI mint az ember? Hát a nők és a férfiak? Továbbá embernek számítanak-e egyáltalán a kalapos autósok, illetve azok, akik az összes sávot megjárják száz méteren, hogy nyerjenek öt másodpercet? (Az utóbbiak biztosan nem.) A Wired szerint az önvezető autók szigorú szabálykövetésre vannak programozva, míg az emberi sofőrök nem, ezért olyan sok a ráfutásos baleset.

Ferenc szerint nem elég ennek megállapításához az adat, Kelt szerint ez a helyzet, amikor egy piacon a szabályozó nem végzi jól a dolgát. És ha már belementünk, itt az Information cikke alapján készült anyag arról, hogy a Waymo kocsijai túlgondolkodják a balra kanyarodást. Itt pedig az, hogy mit mond a kérdésről a magyar MI-autós startup vezetője.

Az a jószág ott 250-nel megy

Ugyanitt: érdemes utánanézni, mióta tudunk nagyon gyorsan menni. Innen pedig már nem volt nehéz áttérni arra, hogy az autók mozgó szobrok, és milyen nehéz az embernek ledumálnia magát egy “de hát olcsó” típusú gyerekkori álomautóról, amibe vagyonokat kell még invesztálni, hogy guruljon. És persze arról, hogy Maggie Stiefvater milyen jót farolgatott egy bezúzásra ítélt Mitsubishi Evo X-szel.

Autós innovációt is találtunk. Az egyik az e-kárbejelentő, azaz a betétlap app, a másik pedig a kocsi regisztrált adatait mutató állami adatbázis.

Na a visszatekerésről és egyéb piaci trükkökről már eszünkbe jutott a ten years challenge. Remek mémek vannak a témában.

Buborék rendezés, mert ígértük

Kimaradt, de ide illik

Akartunk beszélni a gyerekidomítás témáról és azokról az ördögi képernyőkről. De nem jutott adásidő. Itt van a link, amit fontos elolvasni a témában.

4 thoughts on “#239. Dopamin és a Kartel

    1. pohlyferenc

      Szerintem nem beszéltem hülyeséget, a Trabi-váltót is így hívják. Amúgy nem is a műszerfalból jött ki, hanem a kormányoszlopot is takaró műanyag elem oldalsó kinyúlásából (https://youtu.be/YCymxrjtV30). Abban persze igazad van, hogy a Trabi-kilincs egy a kormányoszloppal párhuzamos rúd, ami a váltóhoz vezet - de amennyire én tudom, ez így volt a Wartburgnál is, csak ott az előremenő rudazatot elrejtették a kormányoszlop burkolatában.

  1. Én már egy jó ideje kizárólag növényeket (+ gomba) eszem, de nem tartom magam vegánnak. Én a pörköltet választanám és valószínűleg jót is ennék belőle. Vannak viszont vegán ismerőseim, ők biztosan a pofont választanák.

  2. A Wired-cikk nem statisztikákat közölt, főleg pedig nem arról közölt statisztikákat, hogy milyenek általában az önvezető autók vagy hogyan vezetünk mi, a szőrtelen majmok. A cikk az elejétől a végéig csak és kizárólag a balesetekről szólt, az ezekről elérhető információkat foglalta össze és mutatta be. (Mém: it ain’t much but it’s honest work)

    Ahogyan a cikk is leírja, ezekről a balesetekről tételes feljegyzések vannak, kivétel nélkül mindegyikről. Csak legfeljebb nem osztanak meg minden részletet újságírókkal. Így nyilván semmi értelme nincs a reprezentativitásról beszélni, hiszen reprezentatív mindig csak egy bizonyos minta lehet (vagy nem lehet) egy nálánál nagyobb sokaságra nézve. Ha mondjuk egy véletlen mintavételezéssel kialakított mintánk van, akkor a minta elemszámából és a soksaság nagyságából pontosan ki tudjuk kalkulálni a mintavételi hiba nagyságát és megfelelő mintaelemszám alkalmazásával tolerálható küszöb alá tudjuk szorítani annak érdekében, hogy teljes sokaságból vett, de annál jelentősen kisebb minta elég jó eséllyel valós képet adjon (pl. alfa = .05 —> minta alapján levont következtetések bizonyossága 95%).

    De itt ugye ismert MINDEN EGYES baleset, a teljes sokaság, így mintáról és reprezentativitásról beszélni nem lehet. Rendkívül kínos egy perce volt az adásnak, nem lehetett nem arra gondolni, hogy itt valaki nem érti a szónak a jelentését. Így utólag, hogy már a cikket is elolvastam, tudom, hogy csak az lett félreértve. De nagyon.

    Persze negyven-ötven baleset nem igazán egy “sokaság”, ezért ahogy a cikk is nagyon helyesen teszi, nem kell belőle statisztikát gyártani! Feri, kapaszkodj meg, attól, hogy valamit egy csárttal igyekeznek szemléltetni, az még nem feltétlenül egy “statisztika”.

    Hogy miért foglalta össze és mutatta be Stewart a balesetekről elérhető adatokat, azt persze nem tudhatom pontosan. De ha tippelnem kellene, akkor akkor itt van kettő tipp is, mindkettő a six sigmával kapcsolatos, ami egy nem pie csártokra, hanem komoly statisztikára alapozott, eredetileg a gyáriparból indult, mára viszont mindenhol teret nyert módszertan.

    A.) Mert ez egy új, izgalmas területe az autóiparnak. Nem (csak) AI-ML-technológiai értelemben izgalmas, hanem olyan szemszögből, hogy az autógyárak eddig csak a saját határaikon belül tudtak bármiféle folyamat-optimalizációs módszertant (pl. six sigma) alkalmazni. Ennek során a végletekig tudták tökéletesíteni magát a terméket, a egyes márkáknak csak simán nagy respektje van, másoknak meg (Toyota) egyetemi kurzusokon oktatják a minőségügyi rendszerét. És bár biztonságosabbak lettek az autók, máig csak nézzük, ahogy évente meghalnak rengetegen az utakon, vagy hogy autóban utazni közel sem olyan biztonságos, mint repülni, pedig itt nincs is honnan lezuhanni.

    Most viszont, az önvezető autókkal az autógyárak ki tudnak lépni az eddigi határokon kívülre és kísérletet tehetnek nem csak az autó, de az autózás tökéletesítésére is. Függetlenül attól, hogy sikerül-e vagy sem, ez egy fontos és izgalmas lehetőség.

    De a fontosabb:

    B.) Mert Stewart pontosan tudja, hogy az fogja meghatározni az iparág jövőjét, amit a cikkben bemutatott adatokkal kezdenek. A légi utasszállítás azért tudott meghatározó iparággá válni, mert elérte a six sigmát, sőt, állítólag már 10 sigma körül van (bár ezt még nem tudtam ellenőrizni). Ugye a DPMO-érték (defects per million opportunities) 3 sigmánál 66807, 6-nál 3.4. Nem mindegy, hogy egymillió repülőúton 67 ezren vagy hárman halnak meg. A 10 sigmát meg hirtelen nem is tudom, mennyi lehet. 1-2 per milliárdra tippelek, de nem számolgattam

    Nagyon meglepődnék, ha az AV-fejlesztő cégeknél az AI és ML szakemberek mellett nem lenne egy csomó minőségügyi mérnök is és azon is pont így meglepődnék, ha azok nem pont six sigmával, azon belül is DFSS-szel közelítenék a kérdést. A DFSS, Design For Six Sigma, egy olyan módszertan, amellyel egy terméket, rendszert, szolgáltatást az elejétől fogva, akár a nulláról úgy építhetsz fel, hogy az megfeleljen a six sigma elvárásoknak.

    Én egy egyszerű ember vagyok, szerintem a DFSS-hez itt szinte magától értetődő a design cél: ne legyenek balesetek. A DFSS következő lépésében pedig, ahol annak a meghatározása a feladat, hogy milyen tényezők hatnak ennek az elfogatható minőségnek, a design célnak az elérésre, nemhogy teljesen valid, de egyenesen elkerülhetetlen lépés a balesetek elemzése (is).

    Amit a cikk persze nem tehet meg, főleg nem six sigma módszerekkel. De legalább valamilyen szinten bemutatja. És hát ezen múlik az iparág jövője.

Kommentszekció